Ponad dziesięć lat temu dyrektorzy Boeinga podjęli kluczową decyzję: aby dotrzymać kroku głównemu rywalowi firmy, Airbusowi, porzucili pomysł opracowania nowego samolotu i pośpieszyli z modernizacją 737, najpopularniejszego odrzutowca firmy.
Ten wysiłek zakończył się modelem 737 Max, który miał dwie śmiertelne katastrofy w latach 2018 i 2019, a w tym roku wzbudził większą kontrolę, gdy panel wyleciał z jednego z samolotów podczas lotu w styczniu. Problemy z odrzutowcem pozostawiły Boeinga w tyle za Airbusem na światowym rynku wąskokadłubowych odrzutowców, który kiedyś dominował.
Teraz Boeing, który ma mianować nowego dyrektora generalnego jeszcze w tym roku, musi dokonać kolejnego krytycznego wyboru: kiedy powinien opracować swój kolejny nowy samolot?
Jeśli firma upadnie, może wydać miliardy dolarów i nadal stracić udział w rynku na rzecz Airbusa z siedzibą w Tuluzie we Francji. Obaj producenci stoją także w obliczu odległego, ale rosnącego zagrożenia ze strony Chin i rosnącej presji na ograniczenie emisji gazów cieplarnianych.
„Będzie to jedna z najważniejszych decyzji dla każdego, kto obejmie stanowisko dyrektora generalnego” – powiedział Ken Herbert, analityk ds. lotnictwa i obrony w RBC Capital Markets. „Ich dziedzictwo zostanie określone przez to, co zrobią z portfelem”.
Boeing odmówił komentarza w tej sprawie.
Samoloty komercyjne dzieli się ogólnie na dwie grupy. Samoloty wąskokadłubowe lub wąskokadłubowe, takie jak 737, podczas lotów krajowych w USA zazwyczaj przewożą od 100 do 200 pasażerów. Samoloty szerokokadłubowe lub dwukadłubowe mogą przewieźć więcej pasażerów na dalsze odległości, powiedzmy z Nowego Jorku do Londynu czy Tokio.
Boeing i Airbus sprzedają znacznie więcej samolotów wąskokadłubowych, ale linie lotnicze coraz częściej żądają większych wersji tych samolotów ze względu na ograniczoną przepustowość bramek i pasów startowych na wielu lotniskach oraz rosnące zapotrzebowanie na podróże.
Max został zaprojektowany, aby konkurować z rodziną samolotów Airbus A320neo. Eksperci twierdzą, że werdykt w tym konkursie jest jasny: Boeing przegrał. Linie lotnicze na całym świecie zamówiły znacznie więcej samolotów Airbusa, zwłaszcza największy, A321neo. Przywództwo europejskiej firmy ugruntowało się po katastrofach Maxa, co eksperci przypisywali złym decyzjom projektowym i inżynieryjnym oraz wynikającemu z nich światowemu zakazowi lotów na 20 miesięcy.
Według Cirium, dostawcy danych lotniczych, w 2019 r. Airbus po raz pierwszy przeleciał po planecie więcej samolotów pasażerskich niż Boeing.
Max pozostaje popularny, szczególnie wśród amerykańskich linii lotniczych, które mają długą historię latania samolotami Boeing. Firma pracuje nad realizacją około 4300 zamówień na Maxa, co stanowi zaległości rzędu setek miliardów dolarów. Jednak Airbus sprzedał znacznie więcej samolotów z rodziny A320neo i na trzy warianty tego samolotu oczekuje ponad 7100 zamówień.
Boeing nadal przoduje, jeśli chodzi o większe samoloty wąskokadłubowe, jednak eksperci twierdzą, że dominacja Airbusa na lukratywnym rynku wąskokadłubowych samolotów może się jeszcze umocnić. Dzięki większej sprzedaży Airbus będzie mógł więcej inwestować w badania i rozwój. Przy większej liczbie samolotów latających możesz więcej zarobić sprzedając części i świadcząc usługi.
„Przez cały czas Boeing gasił pożary, Airbus po prostu zajmował się swoją działalnością” – powiedział Ron Epstein, analityk ds. lotnictwa i obrony w Bank of America.
Boeing wyciągnął także wszystko, co mógł, z modelu 737, który zadebiutował pod koniec lat 60. XX wieku. Opracowując Maxa, firma maksymalnie wykorzystała konstrukcję tego samolotu. Eksperci ds. lotnictwa twierdzą, że następny samolot najprawdopodobniej będzie zbudowany od podstaw.
Nie było jasne, jak nowy odrzutowiec będzie wyglądał i kiedy przybędzie.
Dave Calhoun, dyrektor naczelny Boeinga, powiedział, że firma nie wypuści nowego samolotu wcześniej niż w połowie lat trzydziestych XXI wieku, po części dlatego, że tak monumentalny wysiłek będzie wart zachodu dopiero wtedy, gdy na rynek wejdą firmy takie jak General Electric, Rolls-Royce i Pratt & Whitney więcej. wydajne silniki.
Niektórzy eksperci twierdzą jednak, że zbudowanie nowego samolotu może pomóc Boeingowi wypełnić poważną lukę na rynku większych samolotów wąskokadłubowych.
Zdecydowanie najpopularniejszym samolotem Airbusa jest A321neo, który ma najwięcej miejsc i może podróżować najdalej z trzech modeli neo firmy. Odpowiedź Boeinga na ten samolot, 737 Max 10, nie lata tak daleko i nie została jeszcze zatwierdzona przez organy regulacyjne.
Pan. Bank of America Epstein oszacował w zeszłym roku, że Boeing mógłby sprzedać liniom lotniczym 6500 większych wąskokadłubowych odrzutowców, głównie w celu zastąpienia mniejszych odrzutowców wąskokadłubowych. Samolot ten można by opracować w ciągu siedmiu do ośmiu lat, inwestując do 20 miliardów dolarów, a Boeing wygenerowałby co najmniej pięciokrotnie większy zysk brutto, powiedział wówczas.
Niektórzy eksperci lotnictwa twierdzą również, że Boeing i Mr. Calhoun był zbyt ostrożny w podejmowaniu decyzji o zakupie nowego samolotu, który, ich zdaniem, mógłby być bardziej wydajny nawet bez czekania na nowe silniki. Twierdzą, że nowsze materiały, różne typy skrzydeł i inne udoskonalenia mogą pomóc Boeingowi w osiągnięciu znaczących ulepszeń.
„Jeśli zaprezentujesz liniom lotniczym w miarę dobry samolot, przyjmą go” – powiedział Michel Merluzeau, analityk AIR. firmą konsultingową zajmującą się lotnictwem i obronnością.
Niektórzy twierdzą, że im dłużej Boeing będzie budował nowy samolot, tym dłużej Airbus będzie musiał zwiększać swoją przewagę. I choć nowe silniki obiecują duży wzrost wydajności, w praktyce mogą okazać się niewystarczające. Linie lotnicze mogą również powoli kupować samoloty napędzane tymi silnikami, zwłaszcza że problemy z silnikami obecnej generacji wymagały częstszych i dłuższych niż oczekiwano napraw.
Inni jednak twierdzili, że mądrze byłoby, gdyby Boeing zaczekał. Jeśli firma przeniesie się zbyt wcześnie, Airbus może wprowadzić jeszcze nowszy i lepszy samolot.
Większość analityków spodziewa się, że Airbus wypuści nowy samolot w połowie następnej dekady, mniej więcej w tym samym czasie, co Mr. Calhoun się zarejestrował. Eksperci ds. lotnictwa nie są zgodni co do tego, czy Airbus miałby działać pierwszy, czy poczekać, aż podąży za Boeingiem, twierdzą jednak, że europejski producent jest dobrze przygotowany na jedno i drugie.
Opracowanie nowego samolotu to duże przedsięwzięcie. W przeciwieństwie do samolotów szerokokadłubowych, samoloty wąskokadłubowe są sprzedawane w większych ilościach i dlatego muszą być produkowane szybko; Boeing i Airbus zamierzają produkować dziesiątki egzemplarzy miesięcznie. Aby dostosować się do tego tempa, Boeing będzie musiał opracować złożony system produkcyjny i przygotować swoich dostawców. Linie lotnicze będą również musiały wykazać chęć szkolenia pilotów do obsługi nowego samolotu, co jest procesem kosztownym i czasochłonnym.
Ostatecznie każdy nowy samolot będzie musiał przetrwać dziesięciolecia, powiedział Calhoun w wywiadzie dla Aviation Week, publikacja branżowa, w zeszłym roku.
„Dwadzieścia lat to katastrofa; 30 lat to katastrofa” – powiedział. „Muszą przetrwać 50 lat”.
Oczywiście Boeing nie zaczynałby od zera. Firma i Airbus stale rozwijają i udostępniają nowe techniki, technologie i narzędzia. Boeing może wykorzystać wnioski wyciągnięte gdzie indziej, na przykład z prac nad szerokokadłubowym samolotem 787 Dreamliner, który po raz pierwszy został dostarczony linii lotniczej w 2011 r., lub nadchodzącym samolotem 777X, wydajniejszą wersją istniejącego szerokokadłubowego Boeinga, którego skrzydło firma będzie zrobić w domu z materiałów kompozytowych.
Firma pracuje także nad technologiami eksperymentalnymi. We współpracy z NASA Boeing opracowuje dłuższe, cieńsze skrzydło wsparte na szelkach, projekt znany jako skrzydło Transonic Truss-Braced Wing. Prowadzi także program badawczy znany jako ecoDemonstrator, który wykorzystuje zmodyfikowane samoloty do testowania nowych technologii. Zarówno Boeing, jak i Airbus oddzielnie eksperymentują z wykorzystaniem paliw zrównoważonych, które można wytwarzać ze zużytego oleju kuchennego, odpadów, kukurydzy i innych materiałów.
Eksperci lotnictwa twierdzą, że budowa nowego samolotu może wzbudzić nowy entuzjazm w firmie po ostatnich kłopotach.
„Jeśli uda im się sprawić, że ludziom się to spodoba, myślę, że odkryją duże wsparcie dla nowego, ulepszonego Boeinga” – powiedział Rob Stallard, analityk zajmujący się zarówno Boeingiem, jak i Airbusem w firmie Vertical. Partnerzy naukowi.
