Jak fotele w samolotach stały się kluczowymi produktami technologicznymi

W budynku magazynowym w spokojnym miasteczku w Irlandii Północnej ramię robota bezustannie otwiera i zamyka stół z posiłkami w samolocie.

Został zaprogramowany do wykonywania tego prozaicznego zadania nie mniej niż 28 000 razy, w dzień i w nocy, przez ponad tydzień. I nie dostanie nawet worka orzeszków.

„Możemy zmierzyć siłę, jaką robot musi do tego zastosować” — mówi Gerald King, szef inżynierii w Thompson Aero Seating w Banbridge. „Czy wzrasta? Co oznacza większe tarcie”.

Firma Thompson produkuje fotele pierwszej klasy i klasy biznes – te droższe zazwyczaj znajdują się z przodu samolotów pasażerskich, mają własne osłony symulujące prywatność, wbudowane systemy rozrywki i mnóstwo miejsca na nogi.

Firma dysponuje różnymi maszynami do testowania trwałości i bezpieczeństwa takich siedzeń. W tym nowym obiektem o wartości 7,5 mln funtów, otwartym jesienią ubiegłego roku, gdzie manekiny do testów zderzeniowych są przypinane do siedzeń i zrzucane na krótki tor z niewiarygodną prędkością.

Chodzi o to, aby zapewnić, że siedzenie – i pasażer – przetrwają krótkotrwałe narażenie na 16 g. Jest to jedyny tego typu obiekt na wyspie Irlandii.

Być może zaskakujące, ale według Invest NI, agencji rozwoju gospodarczego, prawie jedna trzecia światowych foteli lotniczych jest produkowana w Irlandii Północnej. Thompson, który został kupiony przez chińską firmę w 2016 r., jest jedną z niewielu firm w regionie, które specjalizują się w tym handlu. Firma obecnie produkuje około 1500 foteli rocznie.

Innym dużym dostawcą siedzeń z siedzibą w Irlandii Północnej jest Collins Aerospace w Kilkeel. Jest też Alice Blue Aero w Craigavon.

Jedną z największych firm produkujących siedzenia na świecie jest Safran. Posiada zakłady na sześciu kontynentach.

Jednak dzięki pandemii popyt na fotele lotnicze ostatnio drastycznie się zmienił. Kiedy pojawił się Covid-19, przemysł lotniczy i kosmiczny zwolnił do poziomu ślimaka. Globalnie firmy zwolniły tysiące pracowników. Thompson, na przykład, zmniejszył własną siłę roboczą o połowę i poniósł straty finansowe sięgające wielu milionów.

Świat w końcu znów się otworzył, ale producenci siedzeń nie byli w stanie znaleźć wszystkich wykwalifikowanych pracowników, których potrzebowali, co oznacza, że ​​popyt, globalnie rzecz biorąc, przewyższa podaż. To „bardzo trudna sytuacja”, powiedział w czerwcu dyrektor generalny Airbusa, odnosząc się do powolnej podaży siedzeń i innych części kabiny.

„Branża straciła tę wiedzę specjalistyczną, zarówno w zakresie bezpośredniej, praktycznej produkcji, jak i nauczania młodszych ludzi, jak wykonywać tę pracę” – wyjaśnia Nick Cunningham, analityk w Agency Partners, który śledzi losy innego producenta siedzeń, Safran.

Dodaje, że jednym z problemów jest to, że producentom siedzeń trudno jest szybko poddać swoje siedzenia testom i certyfikacji przez podmioty zewnętrzne, ponieważ dodatkowo borykają się z niedoborem siły roboczej.

Thompson może jednak ominąć ten problem dzięki swoim wewnętrznym placówkom testowym, wyjaśnia Colm McEvoy, wiceprezes ds. kont korporacyjnych. Mówi, że firma jest obecnie w stanie sprostać potrzebom swoich klientów, choć dodaje: „Musimy być bardzo strategiczni w odniesieniu do nowych klientów”.

W zakładach Thompson w Irlandii Północnej pracuje ponad 650 osób, ale w chwili pisania tego tekstu firma miała ponad tuzin ofert pracy wymienionych na swojej stronie internetowej. „Konkurujemy z innymi firmami produkcyjnymi, aby spróbować pozyskać najlepsze talenty” — mówi pan McEvoy.

Mimo tego wyzwania Thompson ma pięcioletni plan zwiększenia rocznej produkcji siedzeń. Pan McEvoy oprowadza mnie po hali fabrycznej w Portadown, gdzie pracownicy są zajęci nitowaniem aluminiowych części siedzeń i sprawdzaniem skomplikowanego okablowania systemów rozrywkowych w tych drogich konstrukcjach – wyprodukowanie każdego siedzenia kosztuje „dziesiątki tysięcy”, mówi pan McEvoy.

„To siedzenie przed tobą jest najbardziej skomplikowanym siedzeniem, jakie produkujemy” – dodaje Eoin Murray, kierownik operacyjny. Wysoko wykwalifikowani pracownicy potrzebują około 100 godzin, aby je w całości zmontować.

Pan Murray jest zdeterminowany, aby zwiększyć tempo produkcji na tej hali fabrycznej. Pokazuje przyrząd, opracowany wewnętrznie, na którym można zamontować siedzisko i ustawić je pod kątem, aby pracownicy mogli łatwo dostać się do boków lub spodu. „To pozwala nam osiągnąć tempo 14” — mówi pan Murray — 14 siedzisk wyprodukowanych w ciągu jednej zmiany. „Muszę dojść do 18. Do 20” — dodaje.

W tym celu w pokoju obok znajduje się jeszcze bardziej wydajna wersja przyrządu, prototyp, który, jak ma nadzieję personel, będzie jeszcze lepszy. Pan Murray i jego współpracownicy opracowują również nowe metody pracy – takie jak pasy narzędziowe z narzędziami ułożonymi w kolejności, w jakiej są potrzebne.

Jeżeli pracownik jest leworęczny, kolejność czynności można odwrócić, tak aby proces sięgania po narzędzie i wykonywania przy jego użyciu zadania przebiegał jak najszybciej.

Pracownicy tutaj ćwiczą i doskonalą kluczowe etapy montażu siedzisk, co pomaga im robić to szybciej. Trochę jak nauka składania tego samego mebla z Ikei w kółko, aż stanie się to pamięcią mięśniową, sugeruję – tylko o wiele bardziej skomplikowane.

„Możemy bezproblemowo wpasowywać ludzi, a oni mogą teraz przechodzić przez te różne etapy bez komputerów” — mówi pan Murray. „Kiedy zaczynałem tu pracować, gdyby ktoś mi powiedział, że będę pracował bez komputera, powiedziałbym mu, że jest szalony”.

Oprócz głośności, istnieje stała presja, aby wymyślać nowe i lepsze projekty siedzeń, mówi pan McEvoy. Linie lotnicze chcą najnowszych i najlepszych technologii rozrywkowych, na przykład – 32-calowe ekrany są teraz zawarte w najlepszych siedzeniach Thompson.

„Dążą do czegoś innego, czegoś, co czyni ich wyjątkowymi” – dodaje pan McEvoy. Thompson używa skóry i miękkich tkanin na wybranych częściach siedzenia i obudowy, aby zapewnić wrażenie luksusu, które jest coraz bardziej popularne wśród linii lotniczych. Same siedzenia można rozłożyć do dwumetrowych, całkowicie płaskich łóżek.

Ten, który wypróbowałem na sobie, z pewnością jest wygodny – chociaż pewnie musiałbym w nim leżeć przez jakieś siedem godzin, żeby go właściwie przetestować, myślę sobie.

„To dobre firmy, bardzo, bardzo dobre firmy – wiedzą, co robią” – mówi Marisa Garcia, analityczka branży lotniczej, która sama pracowała przy produkcji siedzeń, odnosząc się do północnoirlandzkich firm, które produkują siedzenia do samolotów. Nie ma żadnych powiązań handlowych z żadną z nich, dodaje.

Mimo problemów z łańcuchem dostaw producenci siedzeń są w dobrej sytuacji, jeśli uda im się nadążyć za wymaganiami branży – mówi pani Garcia: „Jest popyt ze strony pasażerów – i jest popyt ze strony linii lotniczych”.